La Giulia è una berlina a tre volumi dalle dimensioni relativamente compatte, a trazione posteriore con motore in posizione anteriore longitudinale. Questo schema meccanico è in perfetta coerenza con la disposizione dei volumi della vettura: cofano, lungo, sbalzi ridotti e padiglione arretrato. Pensata per il mercato Europeo e Nord Americano si presenta con linee influenzate da entrambi i mercati, moderne e convenzionali, perdendo ogni tipo di legame con gli stilemi classici dell’Alfa Romeo e lo stile italiano automobilistico, e prendendo un percorso stilistico completamente diverso rispetto alla 4C e alla Giulietta.
Questa scelta stilistica, che porta ad un appiattimento voluto delle forme (evitando ogni tipo di “eccentricità”) omogenizza la Giulia alle altre vetture di altri marchi premium del mercato nord americano ed europeo (giapponesi, statunitensi e tedesche) e si riflette con coerenza anche nella scelta dei motori, degli interni e delle dotazioni, in linea con la concorrenza. L’unico elemento distintivo è lo scudetto Alfa Romeo centrale, con posizionamento laterale della targa, e il logo incastonato in esso, che è stato ridisegnato.
I motori nello specifico si piazzano qualche gradino in più di potenza rispetto a quelli delle concorrenti dirette, ma perfettamente (da un punto di vista di mercato) in linea con essi. La vettura è la prima nel suo segmento ad avere importanti elementi della carrozzeria in fibra di carbonio (cofano motore, padiglione) oltre che ad alcuni elementi aerodinamici ed è la prima berlina media a essere dotata di soluzioni di aerodinamica attiva, anteriore e posteriore. Gran parte del telaio, e tutti i propulsori sono invece in alluminio.
Da un punto di vista estetico, stile, scelta dei volumi ed ergonomia, la vettura è volta all’emotività e alla sportività; sin dal momento della presentazione non sono stati fatti particolari riferimenti ad abitabilità, capacità di carico o praticità di utilizzo. Negli interni vengono esaltati materiali, pulizia delle superfici, strumentazione di bordo ed ergonomia per il guidatore e più volte si ripete la volontà dei progettisti di rendere l’abitacolo e la vettura in generale, un’estensione naturale del guidatore. Esternamente, nonostante i tre volumi, la vettura risulta compatta, ma anche bassa e filante, con carrozzeria muscolosa, un profilo estetico ibrido che vede tratti europei mescolarsi a quelli delle nuove generazioni di pony car e muscle car americane, un po’ come è successo per la Ford Mustang del 2015. Evidente è lo zampino di Ralph Gilles che avvicina lo stile generale ai modelli nord americani del gruppo FCA, ma anche di alcune giapponesi presenti sul mercato NAFTA. Anche gli interni sono un’ibrido stile nord americano ed europeo, volante piccolo, superfici pulite e fluide, un disegno disposto in orizzontale in linea con il mercato europeo e una ricerca dei materiali prettamente italiano. Il quadro strumenti è molto sportivo come i comandi di viaggio sul tunner e il reparto clima. Anche qui, ogni riferimento classico alle Alfa Romeo viene a perdersi.
Viene presentata in anteprima mondiale il 24 giugno 2015 in occasione dei 105 anni del marchio del biscione in concomitanza con la riapertura dopo 4 anni del museo storico Alfa Romeo di Arese, che per l’occasione è stato completamente restaurato ed ora affiancato da edifici polifunzionali: pista, showroom e centri commerciali. La vettura viene presentata unicamente nella versione Quadrifoglio Verde, presente al museo in due colori, rosso e bianco, il bianco a trazione integrale, il rosso a trazione posteriore. Per l’occasione l’Alfa Romeo dopo 43 anni (l’ultimo è stato ridisegnato da Pino Tovaglia nel 1972) cambia logo.
La necessità di sostituire la berlina media della gamma: l’Alfa Romeo 159, inizia a farsi sentire nel 2009, quando la berlina tre volumi di Arese era sul mercato da 4 anni ed era pronta per un aggiornamento di alleggerimento strutturale che doveva permetterle di rimanere appetibile nel mercato fino al 2012, anno in cui sarebbe stata rimpiazzata. La 159 effettivamente rimase in produzione quasi fino a quella data (la produzione finì nel 2011) ma venne commercializzata per diverso altro tempo poiché la sua erede, la Giulia appunto, tardò ad arrivare. Dal 2009 al 2015 il concepimento della Giulia fu molto travagliato e più volte ripreso da zero; in questo periodo effettivamente accadde di tutto: la Fiat acquisì la Chrysler in contemporanea ad una crisi del settore automobilistico prima statunitense e poi europeo che segnò il futuro di molti brand automobilistici e rese molto difficile ogni tipo di operazione di investimento.
Nel 2010 la Fiat Group rilascia un piano quadriennale che prevedeva l’uscita di una nuova vettura “mid-size” verso la seconda metà del 2012. La vettura doveva nascere sulla piattaforma allungata della sorellina Giulietta ovvero il Pianale FGA Compact rivisitato e allungato, commercialmente conosciuto come CUSW. Nel giro di pochi mesi però le cose cambiarono completamente, il lancio dell’Alfa negli Stati Uniti e il ri-lancio a livello mondiale dell’immagine del brand venne posticipata a tempi migliori e si approfittò della salute iniziale del mercato NAFTA (mentre l’Europa era ancora in declino) sviluppando una serie di prodotti di massa proprio sul piattaforma CUSW: La Dodge Dart (2012), il Jeep Cherokee (2013) e la Chrysler 200 (2014). Contemporaneamente Il gruppo automobilistico Fiat-Chrysler puntò su un altro brand che aveva già un buon successo commerciale in Europa, Stati Uniti e nel mondo, la Maserati, lasciando in stand-by il rilancio commerciale di Alfa Romeo. L’investimento Maserati è stato, tuttavia, il primo vero inizio del progetto 952 (numero interno che identifica l’Alfa Romeo Giulia), la piattaforma della nuova Maserati Ghibli (2013), infatti, venne scelta al posto della Compact come base di partenza per la nuova berlina media Alfa Romeo.
Con un nuovo telaio di partenza, la Giulia venne ri-progettata da capo su una piattaforma dedicata di derivazione Maserati. Questa nuova piattaforma, più corta di quella della sorella modenese, venne battezzata “Giorgio” e si distingueva da tutte le altre piattaforme Alfa Romeo degli ultimi anni (tranne i modelli in serie limitata e piccola serie: 8C Competizione, 4C) per essere dotata di trazione posteriore: un vero ritorno al passato visto che l’ultima Alfa in grande serie a trazione posteriore era stata l’Alfa Romeo 75 (1985). Inizialmente la Giulia doveva essere prodotta e commercializzata a partire dal 2014 in due varianti: berlina e station wagon, ma in giro di breve tempo i piani cambiarono ulteriormente, la presentazione venne posticipata al 2015 e la versione wagon venne accantonata a favore di una versione crossover, con numero interno di progetto 949, e commercialmente conosciuta come “Kamal”. Di fatto la 949 prende il ruolo della versione station wagon della 952 (Giulia) e del suv compatto presente nei piani sin dal lontano 2010, ma fra le idee dei progettisti sin dal 2003.
La pre-produzione della vettura è avvenuta a Modena, dove sono stati realizzati 20 esemplari pilota (pre-serie) destinati alla presentazione, alle foto e all’EXPO 2015 a Milano e sono state effettuate tutte le operazioni di progettazione e test del veicolo. Il team di ingegneri vedeva anche la partecipazione, oltre ai tecnici Alfa Romeo, anche di personale Maserati e Ferrari. In particolare la Ferrari ha contribuito allo sviluppo del propulsore V6 3 litri benzina da 510 cv assemblato nello stabilimento di Termoli, dove vengono prodotti anche altri propulsori benzina per la Giulia. La produzione in serie avviene invece nello stabilimento di Cassino. Il progetto ha richiesto 2 anni e 5 miliardi di euro.
Fonte: it.wikipedia.org
La concorrenza tedesca
L’Alfa Romeo aveva lasciato scoperto il segmento D da diverso tempo, da quando nel 2013 aveva smesso la produzione della 159, di cui la nuova Giulia è l’erede. Di fatto non esistono berline italiane nel segmento D ed il campo viene lasciato solo all’Alfa Romeo. La Giulia è stata commercializzata dal 2016, facendo subito registrare ottime vendite e gradimento del pubblico. La tecnologia all’avanguardia e le linee sportive e aggressive, in classico stile Alfa, hanno riportato all’antica gloria il marchio di Arese. Con le pari settore si ha gioco solo con le germaniche, per le altre non c’è storia. Se Audi può sempre contare su una elettronica avanzata e BMW su una offerta numerosissima, la Giulia rimane la più emozionante da guidare grazie al ritorno alla trazione posteriore e ad uno sterzo che resterà leggendario, nel rispetto della tradizione. Il bello è che le versioni “normali”, sia benzina che diesel, sono derivate dalla Quadrifoglio, che è pensata per il massimo delle prestazioni. Qiindi che compra una Giulia 2000 benzina o 2.2 diesel si ritrova la stessa meccanica della Quadrifoglio, un po’ come avveniva con la Giulia anni 60! Anche se ad oggi ancora non si parla di un ritorno alle corse GT, si è però tornati alla Formula 1; chissà che Alfa Romeo non rinsavisca e torni a fare della Giulia l’auto che vince…
| Alfa Romeo Giulia QV | Audi A4 RS B8 (dal 2008) | BMW Serie 3 (M3 F30) (dal 2011) | ||
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