Nel 1979 era nata dalla matita di Giorgetto Giugiaro la nuova Lancia di gamma media in sostituzione della gloriosa Fulvia (1963-1972). Si trattava della Lancia Delta, che non è in realtà nel segmento della Fulvia ma in quello compreso tra Lancia Beta (1972-1984) e Prisma (1982-1988), il nuovo segmento C che poi vide il successo della Golf e della Ritmo.

Il codice di progetto interno al gruppo Fiat per questo modello era Y5. L’autotelaio era molto sofisticato per l’epoca: le sospensioni erano a ruote indipendenti sia sull’anteriore che sul posteriore; in particolare il posteriore era dotato di braccetti trasversali e puntone longitudinale, e cosa rarissima, era possibile regolare la convergenza delle ruote anche su questo assale. La Lancia Delta venne proposta inizialmente con due motorizzazioni quattro cilindri in linea, con albero a camme in testa e cilindri in lega leggera, (di origine Fiat, ma migliorate nell’alimentazione), di 1301 cc (75 CV) o 1498cc da 85cv.La vettura portò con sé parecchie innovazioni per l’epoca, come i paraurti anteriore e posteriore realizzati in resina poliestere rinforzata con fibre di vetro ed una dotazione comprendente il lunotto termico con tergilavalunotto, specchietto regolabile dall’interno, tergicristallo a tre velocità e volante regolabile in altezza.

Prodotta nei vari allestimenti ed evoluzioni dal 1979 al 1993 e destinata come tutte le Lancia ad una clientela dai gusti raffinati, nonostante il prezzo un po’ alto rispetto alla concorrenza (giustificato dalla bontà delle finiture e dalla dotazione completa di accessori di serie), la Delta finì per diventare una delle vetture maggiormente preferite dalla classe media degli anni ottanta e primissimi novanta.

Avevo una grande ammirazione per quest’auto, anche se i miei sogni erano, sorprendentemente in quanto sogni, più modesti (vedi Ritmo Super). Con la versione da Rally la Lancia dominò le gare dell’epoca, vincendo 6 mondiali consecutivi dal 1987 al 1992! Per il mercato di serie si trattava del mostro: Lancia HF 4WD, La trazione è integrale permanente; differenziale anteriore libero, differenziale centrale di tipo epicicloidale che ripartisce la coppia motrice, per il 56 % sull’asse anteriore e il rimanente 44% sull’asse posteriore, un giunto viscoso Ferguson di bloccaggio applicato al differenziale centrale ripartitore di coppia e un differenziale posteriore Torsen. Il differenziale centrale garantisce una ripartizione di coppia tra i due assi in relazione all’effettivo grado di aderenza degli stessi. Il Torsen è un differenziale autobloccante che garantisce, rispetto a un differenziale normale, il massimo della trazione compatibile con l’aderenza delle ruote. Il motore è di derivazione Lancia Thema: 1995 cc con turbocompressore Garrett; eroga 165 CV a 5500 giri/min e una coppia di 29 kgm con overboost inserito.

Un sistema integrato con l’accensione a controllo elettronico con sensore di detonazione, impedisce l’entrata in funzione dell’overboost a motore troppo freddo o surriscaldato. L’overboost agisce sulla valvola waste-gate aumentando temporaneamente la pressione di sovralimentazione. Un intercooler riduce la temperatura dell’aria compressa da 120 a 70/50 gradi. Le valvole sono al sodio, le guide valvole inbronzo, i cuscinetti di biella di tipo trimetallico ed è presente un radiatore per il raffreddamento dell’olio motore. L’impianto frenante ha dischi sulle quattro ruote; quelli anteriori sono autoventilanti.

Nel 1988 uscì la Delta Integrale, con i parafanghi bombati e 185cv. L’anno dopo la 16 valvole a 200cv col rigonfiamento del cofano motore necessario a ospitare la nuova distribuzione. Nel 1991 raggiunge il top: Delta HF Integrale Evoluzione da 215cv, prodotta fino al 93.

Fonte: Wikipedia

Ma il vero “amore” di quegli anni era per me l’erede della mitica Alfa Romeo Giulia: non era un compito facile sostituire il mito! Si decise di utilizzare la meccanica dell’Alfetta senza però sovrapporsi ad essa. Il risultato fu una berlina tre volumi col profilo fortemente a cuneo (frontale basso e coda alta e corta) e connotazione sportiva, lasciando all’Alfetta il ruolo di berlina elegante, un gradino più in alto nei segmenti del mercato. Era nata la nuova Giulietta, che riprendeva il nome del mitico modello anni 50.

Una Alfa Romeo Giulietta del 1984

Mi capitò di guidarla per un breve tratto e mi è rimasta impressa nella mente la sensazione di potenza con cui mi sentivo la schiena spinta decisamente sul sedile durante l’accelerazione. Persino inserendo la 4a riusciva a sgommare!

Nella sua prima produzione (1977-1981) la Giulietta era disponibile in due versioni, che differivano tra loro per la cilindrata del motore (4 cilindri bialbero) e per l’allestimento interno. Alla base si collocava la “1.3”, mossa da un motore di 1357cc da 95cv, mentre al top della gamma (anche per dotazioni) si collocava la “1.6”, con motore di 1570cc da 109cv. All’interno spiccava, moderna e funzionale, la plancia, mentre all’esterno si trovavano i caratteristici paraurti integrali in metallo verniciati di grigio scuro (ad un primo sguardo sembravano in plastica). Nel 1979 la gamma si arricchì della versione “1.8” con motore di 1779cc da 122cv e dotazione superiore alla “1.6”. Nel 1980 arrivò la “2.0 Super”, dotata di motore 2 litri da 130cv e caratterizzata da un allestimento speciale: verniciatura color visone metallizzato con strip oro, cerchi in lega, interni in velluto marrone con bordature beige.

Nel 1981 un restyling interessò molti dettagli del corpo vettura e degli interni. Le modifiche riguardavano i paraurti (ora in plastica e con profili satinati), la mascherina anteriore (ridisegnata), gli specchietti, l’eliminazione della fascia satinata posteriore, la plancia parzialmente ridisegnata e i rivestimenti interni. Comparvero anche, a seconda delle versioni, profili o fascioni laterali protettivi. La gamma comprendeva le versioni “1.3” e “1.6”, con allestimento base (mascherina nera, borchie coprimozzo nere, trasparenti degli indicatori di direzione anteriori color arancio, profili laterali più sottili, interni meno accessoriati), la “1.8”, con allestimento più curato (mascherina argento, borchie coprimozzo argento, trasparenti degli indicatori di direzione anteriori bianchi, fari fendinebbia, fascioni laterali, interni più accessoriati), e la “2.0 Ti” (che differiva dalla “1.8” per la verniciatura in grigio metallizzato della carrozzeria, per i paraurti e fascioni di colore grigio, per i cerchi in lega, per il volante in pelle e per la dotazione ancora più ricca). Nessuna novità per i motori. Nel 1982 le versioni con motori di 1600 e 1800cc adottarono un nuovo cambio con rapporti più lunghi. Contemporaneamente esordì la “Giulietta 2.0 Turbodiesel”, con motore turbocompressogasolio VM 2 litri da 82cv. Disponibile negli allestimenti base (come la “1.3”) e L (come la “1.8”). Sempre nel 1982 venne introdotta la “1.6 L”, con allestimento simile alla “1.8”.

Alla fine del 1983 nacque la Giulietta “84”. Il restyling interessò i paraurti (ridisegnati), la mascherina anteriore, la coda (dove comparve una nuova fascia in plastica nera che inglobava i retronebbia) e gli interni. Fu poi sostituita dall’Alfa 75, da me molto ammirata per tutti i soliti motivi che caratterizzano un’Alfa. Era l’epoca in cui guidavo la Renault 14 di famiglia. Ritenevo le auto italiane le più belle ed interessanti. Non capivo molto la tendenza ad apprezzare le spigolose auto straniere, tedesche in particolare. Ma a breve le auto italiane sarebbero diventate spigolose e bruttine loro stesse, comprese le Alfa Romeo della prima gestione Fiat. Ed anch’io cominciai a preferie le straniere…

Fonte: Wikipedia