All’avvicinarsi dei 18 anni sognavo un’auto mia. Il mio sogno a quei tempi, era l’Alfa Romeo Giulietta, ma allora adoravo anche la Autobianchi A112, la Renault 5 Alpine Turbo e la Ritmo 105TC, tutte con una certa impronta sportiva. Ma sognavo anche cose un po’ più abbordabili, come la 127 Sport o di fare le prime uscite con una ragazza con una Ritmo Super azzurra e andare fuori città a fare la scampagnata.

Non so perché ma mi sembrava l’ideale per quello, forse perché mi ricordava una sua rivale dell’epoca che mi era piaciuta molto e che un mio zio aveva acquistato a Roma nel 1980: una Renault 14 TL blu metallizzato della seconda serie.

Una Renault 14 GTL dello stesso colore della nostra in ottimo stato fotografata a Montefiascone (VT) nel 2006

Quando all’inizio degli anni settanta la Renault 8 uscì di produzione, la Casa francese si ritrovò senza una vettura di classe medio-bassa in listino. C’era la Renault 12 che aveva anche motorizzazioni riconducibili a quelle di una vettura di classe medio-bassa dell’epoca, ma la definizione di medio-bassa stava molto stretta alla R12, perciò ci si rese conto che era arrivato il momento di realizzare una vera vettura di classe medio-bassa. Per quanto riguarda le motorizzazioni, si scelse di utilizzare delle unità motrici progettate e realizzate in collaborazione con la Peugeot. Fu così che nel 1976 fu introdotta sul mercato la Renault 14. Sin dal momento del debutto, la 14 ha parecchie concorrenti. Le più vicine come filosofia ed impostazione sono la Volkswagen Golf del 1974, che ha prestazioni simili (nelle versioni 1300 e 1500) ed una qualità costruttiva superiore, la Simca 1100, con buone prestazioni, ma finiture spartanissime e, dal 1978 la Fiat Ritmo, brillante, moderna, economica e dalle finiture simili alla “14”. Le più lontane, ma appartenenti alla stessa fascia di mercato, sono le tradizionali (e indistruttibili) Ford Escort Mk2 e Opel Kadett C, a trazione posteriore. A metà strada (moderne nell’impostazione, ma meno pratiche e moderne sotto l’aspetto del corpo vettura) si collocano la Fiat 128, l’Alfa Romeo Alfasud, l’Austin Allegro e la Peugeot 204. Prodotta negli stabilimenti di Douai, in Francia, e di Haren, in Belgio. Inizialmente la R14 fu disponibile nelle versioni L, la più semplice, e la TL, dotata di alcuni accessori in più. Tali versioni erano equipaggiate con un propulsore da 1.2 litri di cilindrata che permetteva loro prestazioni non molto entusiasmanti: la velocità massima era infatti di soli 145 km/h. Nel 1978 arrivò la versione GTL, ancor meglio dotata e rifinita, e poco dopo arrivò anche la TS, dotata di propulsore più potente. Nel 1979, la versione TS adottò un 1.4 per poter usufruire di una migliore erogazione di coppia motrice. Con tale motorizzazione, la R14 raggiungeva una velocità massima di quasi 160 km/h, in ogni caso non di certo una velocità da top di gamma.

Nel 1980 arrivò l’unico e lieve restyling dell’intera carriera della R14, un restyling limitato prevalentemente al frontale, e comunque solo in alcuni dettagli. Caratteristica della R14 era la linea, non tanto per l’impostazione a 2 volumi con portellone posteriore, quanto per le linee arrotondate e bombate (in un periodo in cui tutto era assolutamente squadrato). Proprio l’estetica inusuale ne decreterà lo scarso successo commerciale, nonostante le indubbie doti di praticità, razionalità ed abitabilità. In realtà non si può parlare di flop in senso stretto, poiché il milione di esemplari prodotti, se da una parte rivela un volume di vendita tutt’altro che alto, dall’altra rimane comunque ben al di sopra di molte altre vetture anche di quegli anni. In ogni caso lo sfortunato destino commerciale della R14 fu colpa anche di un’inadeguata e poco accorta campagna pubblicitaria, la quale, nel descriverne le forme, la paragonava ad una pera, un errore madornale che condannò la R14 ad un destino poco felice.

Trazione anteriore, motore trasversale, cambio manuale a 4 marce, sospensioni a 4 ruote indipendenti con barre di torsione, impianto frenante misto e servoassistito, sono le caratteristiche fondamentali di questa vettura. Al momento del debutto era disponibile un solo motore, noto come XZ, un 4 cilindri monoalbero di 1219 cc da 57 cv, costruito in joint venture con Peugeot, abbinato a due livelli di finitura, L e TL. Spaziosa, pratica (grazie alle 5 porte), economica, la 14 peccava soltanto in finiture (materiali economici), e in prestazioni (non esaltanti). L’impianto frenante prevedeva dischi anteriori e tamburi al retrotreno. Occorrerà attendere il 1979 per vedere qualche novità: la 14 TS, migliorata nelle finiture e anche nelle prestazioni, grazie ai 69 cv forniti dal XZ7R, simile al precedente, ma con alimentazione a carburatoredoppio corpo. Nel 1980 arriva anche un modesto restyling (mascherina anteriore rinnovata, indicatori di direzione spostati dai paraurti ai lati dei fari, paraurti neri anziché grigi e modifiche agli interni), che modifica anche la composizione della gamma, che ora comprende le versioni TL e GTL equipaggiate col 1218cc da 59cv e la TS, con cilindrata maggiorata a 1360 cc (71cv), grazie all’adozione del motore XY, anch’esso realizzato in collaborazione con il Gruppo PSA. Solo in Francia e in Spagna vi fu maggior approvazione per questa vettura. Nel 1981 fu introdotta la Renault 9, come medio-piccola a tre volumi. La R14 rimase in listino ancora due anni, dopodiché, con l’introduzione della Renault 11 nel 1983, essa fu tolta di produzione.

I motivi dello scarso successo della R14 stanno nella particolarità della sua linea, che a prima vista può sembrare semplice ed elementare, ma che in realtà era del tutto diversa dagli stilemi in voga negli anni ’70, i quali vedevano una predominanza quasi assoluta di spigoli e linee squadrate. La R14 proponeva infatti linee molto più morbide e tondeggianti, specie nel padiglione. Il frontale peccava in personalità rimanendo quindi un po’ troppo anonimo. La coda, anch’essa tondeggiante era caratterizzata da fari rettangolari, ma che riprendevano comunque le curvature della coda. In sostanza una vettura essenziale, pratica e molto spaziosa, specie in rapporto alla concorrenza, ma che fu anche (e soprattutto) vittima di circostanze poco felici.

Era un’auto giovane per i giovani ed ebbe un discreto successo. Fui molto contento quando passò a mio padre nell’82 e divento la mia auto “storica”, nel senso che restò in famiglia fino al 1993 e crebbi con lei, sia come automobilista che come “uomo”. Fu l’auto dei tempi dell’università, quella con cui rientrammo a Roma nel 1984. La Renault 14 nella capitale subì diversi danni ad opera di vandali che la graffiarono a ripetizione. Mio padre al portava da un economicissimo carrozziere di Campobasso a farla riverniciare ogni volta totalmente.

Se mio zio avesse speso in origine un po’ di più avrebbe preso la TS ed avrebbe avuto il moderno 5 marce, la chiusura centralizzata e gli alzacristalli elettrici! Peccato…

Il successo commerciale non fu alto, ma a me piaceva molto. Era una due volumi bombata e arrotondata, non squadrata come le sue rivali. Per questo era soprannominata “la pera”, ma secondo me era più attuale delle sue spigolose rivali. La vedevo giovanile e moderna, il perfetto sostituto delle auto dei miei sogni che né io, ancora studente, né mio padre ci potevamo permettere.

Le mie prime uscite serali romane da studente universitario le feci con quest’auto. Diedi le prime lezioni di guida a mia sorella con la vecchia Renalt 14. Con l’età ebbe diversi problemi di frizione e il cambio era molto impreciso. Solo io ero in grado di inserire la prima senza esitazione e a volte dovevo intervenire dal sedile del passeggero con la mia mano sinistra. Poi cominciò anche ad entrare l’acqua. Di fronte a problemi di carrozzeria non c’era rimedio. Mio padre andò in pensione e con la buona uscita decise che era arrivato il tempo di un’auto nuova e, tristemente, accompagnò la bella Renault 14 blu metallizzato nel suo ultimo viaggio verso la demolizione.

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