Erede della Giulietta ’77, l’Alfa 75 (sigla interna di progetto “162B – K1”) venne presentata alla stampa l’11 maggio del 1985 per festeggiare il 75º anniversario dell’Alfa Romeo (da cui appunto il nome), in un momento finanziariamente molto difficile per la casa automobilistica (all’epoca di proprietà dell’IRI). Con le poche risorse a disposizione non era possibile progettare un’automobile nuova; bisognava conservare non solo la meccanica (a sua volta derivata da quella della Alfetta(1972) ma anche l’intera ossatura della carrozzeria della Giulietta. Con un’operazione simile a quella che, l’anno precedente, aveva portato alla luce la controversa Alfa 90, vennero ridisegnate unicamente le parti esterne dei lamierati, conservando l’intero giro porta. Nonostante quindi non proponesse nulla di sostanzialmente nuovo, l’Alfa 75 ottenne subito un discreto successo.

Nonostante i vincoli progettuali e stilistici molto rigidi imposti dalla dirigenza Alfa Romeo, il centro stile interno, al tempo diretto da Ermanno Cressoni, lavorando sulle parti concesse, riesce a donare alla vettura una notevole modernità rispetto al modello precedente, soprattutto lavorando sui particolari che danno alla 75 una notevole personalità estetica. La vettura mantiene, per vincolo inderogabile, l’intero profilo delle porte e della cellula dell’abitacolo della Giulietta, ciò nonostante il profilo della 75, a cuneo con frontale molto basso diventa presto inconfondibile. La personalità estetica della 75 viene ulteriormente accentuata dai particolari, le linee del frontale si irrigidiscono, i gruppi ottici anteriori infatti assumono una forma trapezioidale e i tagli delle forme risultano netti e domina una geometria razionale. Al centro una mascherina molto elaborata a fitte linee orrizzontali che “sostengono” uno scudetto dal profilo molto sottile e completamente “vuoto” al proprio interno; anch’esso leggermente disposto in larghezza, più del modello Giulietta, al fine di donare ulteriore dinamicità al corpo vettura. Per dissimulare il riutilizzo delle portiere della Giulietta e quindi evitare un’eccessiva somiglianza, o quanto meno ridurla, è stato scelto di inserire un elemento in plastica lungo tutta la linea di cintura della fiancata.

La coda rimanda alla sorella “33”, il terzo volume è quindi leggermente allungato e la parte superiore della carrozzeria punta verso il basso, mentre la coda si alza per accentuare la sportività della forma del veicolo. La razionalità geometrica con la quale è stata pensata la parte estetica della vettura risulta estremamente evidente nei gruppi ottici posteriori; anch’essi trapezioidali, come quelli anteriori, sono adagiati in orizzontale appena sopra il paraurti e uniti da un sottile listello arancione che sovrasta le luci e va ad unire fra loro le due frecce. Dai bozzetti stilistici di Cressoni, è evidente come i prolungamenti delle diagonali dei trapezi che formano i fanali posteriori creino un triangolo isoscele ad angolo piuttosto acuto dal quale se si scende perpendicolarmente si trova proprio il logo della casa automobilistica, in centro al cofano del baule. Questa ricerca fa intuire come il disegno della vettura sia solo una parte di uno schema più ampio ricavato con una costruzione geometrica semplice, pulita e armoniosa; prettamente moderna. Non classica è anche la scelta della completa assenza di elementi cromati.

Alfa 75 – Scelta di potenza (1987)

All’interno della vettura vige una forte ricerca ergonomica la quale porta anche a qualche originalità: la scelta di spostare alcuni strumenti in alto sopra lo specchietto retrovisore interno (soluzione adottata anche da alcune auto moderne), o la leva del freno a mano, sostituita da un maniglione molto grande per ridurre lo sforzo di azionamento. La plancia della vettura è semi avvolgente al fine di accogliere maggiormente il guidatore. A destra del volante un satellite informativo molto ampio che raccoglie spie e informazioni che prima erano generalmente incluse nel quadro strumenti.

Prima serie

La commercializzazione fu immediatamente successiva alla presentazione ma, nonostante la strategia volta al contenimento dei costi, i collaudi furono lunghi e molto scrupolosi. I primi prototipi però iniziarono i test quasi del tutto inosservati, “camuffati” utilizzando le scocche dei modelli Giulietta ed Alfetta, nella metà del 1984 iniziano però ad effetturare i test dei prototipi con la nuova scocca e nei primi mesi del 1985 vengono prodotti circa 200 modelli preserie per essere collaudati in diverse tipologie di percorso al fine di ridurre al minimo difetti di giovinezza. Tuttavia la vettura era già di per se più che collaudata; anche nei motori: i 4 cilindri bialbero con alimentazione a 2 carburatori erano i medesimi della Giulietta, come pure il turbodiesel 2 litri della VM Motori. A questa gamma si aggiungeva il V6 Busso di 2492cm³ a iniezione da 158 cv) (lo stesso di Alfa 90 e Alfetta GTV 6). Grazie all’adozione dell’intercooler e all’aumento della pressione di sovralimentazione la versione “2.0 Turbodiesel” aveva 95 CV (anziché 82).

Sul finire del 1988 la 75 subisce un leggero restyling: esteticamente la calandra perde i listelli orizzontali, soppiantati da due prese d’aria a nido d’ape più grandi, mentre i gruppi ottici posteriori diventano completamente rossi, cambia la grafica delle placche identificative posteriori, e tutte le versioni ora ricevono il cofano motore in rilievo (prima elemento distintivo delle versioni più potenti). L’interno delle versioni “1.6”, “1.8” e “2.0 TD” ha ora nuovi sedili in velluto e una grafica migliorata e più leggibile del quadro strumenti (bianca su sfondo nero, con illuminazione verde). Una nuova versione del 1.8 alimentato ad iniezione elettronica Bosch Motronic e variatore di fase equipaggia la “1.8 IE”, che affianca brevemente nei listini la “1.8 a carburatori”. La potenza del bialbero 1779cc è invariata, ma l’iniezione elettronica ed il variatore di fase, le conferiscono notevole regolarità di funzionamento e contenimento dei consumi. Sarà una vettura molto apprezzata dalla clientela. All’esterno si caratterizza per l’adozione del piccolo spoiler sul baule e per i deflettori aerodinamici sui finestrini. Come successo 6 anni prima con l’Alfetta, un motore di cubatura maggiore affianca la “2.0 TD”; si tratta del 4 cilindri 2393 cm³ da 112 CV (sempre prodotto dalla VM Motori). La notevole coppia motrice sviluppata dal propulsore induce l’Alfa Romeo all’adozione di una frizione bi-disco. La “2.4 TD” offre gli allestimenti esterni ed interni della versione “Twin Spark”.

Seconda serie

Nel 1989 cambiò la disposizione delle scritte posteriori, e ci furono alcune migliorie nella disposizione dei comandi secondari sul quadro strumenti. Anche la versione “1.6” viene dotata del sistema di iniezione elettronica Bosch Motronic e variatore di fase. Nella primavera del 1990 vengono presentate l’Alfa 75 “Turbo Quadrifoglio Verde” da 165 CV e la 75 “3.0 V6 Quadrifoglio Verde” potenziata da 192 CV, caratterizzate da nuovi interni in velluto spigato. La versione “Quadrifoglio Verde” è l’unica della serie “Turbo” ad avere il servosterzo di serie, prima non presente nemmeno opzionale. Sono disponibili a richiesta le versioni catalizzate “2.0 Twin Spark Europa” e “3.0 V6 Europa”.

Alfa 75 spot del 1990 – Rinunci a Satana?

Nel 1991, alla fine della produzione ufficiale, l’Alfa Romeo mise in vendita due allestimenti speciali numerati A.S.N. (rispettivamente 3500 della “2.0i Twin Spark” e 1000 della “1.8 Turbo”) con sedili Recaro, volante e pomello del cambio in pelle, specchietti in tinta, cerchi in lega speciali, colori grigio chiaro, rosso Alfa, bianco, nero e nero metallizzato e targhetta d’argento del numero della serie speciale sulla plancia.All’inizio del 1992, col debutto della nuova 155, la gamma dell’Alfa 75 venne ridotta alle sole versioni “1.6 cat Europa” e “2.0 TD”, unificate nell’allestimento sia esterno che interno (paraurti e specchi retrovisori in tinta, e spoiler posteriore ed interni uguali alla “Twin Spark”). Restò a listino fino ai primi mesi del 1993.

È da segnalare però che in alcuni mercati la commercializzazione dell’ Alfa 75 “1.6” in versione catalizzata continuò fino al 1994 in quanto la clientela continuava ad apprezzare questo modello piuttosto che la 155: questo perché la nuova berlina fu realizzata eccessivamente in fretta, sul pianale della Fiat Tipo utilizzato anche per la Fiat Tempra e la Lancia Dedra, adottando la trazione anteriore e disponendo di una meccanica di marcata derivazione Fiat, che deluse gli alfisti più puri; infatti l’Alfa 75 fu l’ultima Alfa Romeo ad avere trazione posteriore e motore longitudinale.

L’Alfa 75 è stata largamente utilizzata dall’Arma dei Carabinieri come gazzella, dalla Polizia di Stato come pantera, dalla Polizia Penitenziaria, dalla Guardia di Finanza oltre che, seppur più sporadicamente, da vari corpi di Polizia Locale e infine da alcuni comandi dei Vigili del Fuoco.

Alfa 75 Superstar (1985)

< Alfa 33	Alfa 155 >

La concorrenza italiana e tedesca

Le prestazioni dell’Alfa 75 erano, come da tradizione, di tutto rilievo e surclassavano la concorrenza. La Fiat Regata era un obbrobrio inguardabile e neanche andrebbe considerata una concorrente. La Lancia Prisma non rispettava i fasti del passato. Ma BMW serie 3 dell’epoca manteneva abbastanza il carisma della precedente. L’Audi invece cominciava ad imparare: al contrario di tutti, per la nuova 80, aveva adottato linee tondeggianti, giovanili, di largo successo: la prima Audi che si faceva piacere…

Alfa 75	Fiat Regata	Lancia Prisma	Audi 80 B3	BMW Serie 3 (E30)